E fu questa la disgrazia maggiore, che poteva toccare alla Puglia marinara. Ogni dominazione porta seco, magari in misura più o meno ridotta, qualche beneficio; ma la spagnola nel Regno di Napoli ne portò certamente in misura ridottissima, anzi tanto ridotta, che in confronto ai malanni cagionati, i benefici si riducono quasi del tutto a zero. Non calcolato il regno di Ferdinando il Cattolico e di Carlo V imperatore d’Asburgo, sotto i quali il regno di Napoli fu governato da 12 vicerè, susseguitisi dal 1503 al 1556, e calcolato invece il regno di Filippo II di Spagna, figlio dell’imperatore Carlo V, sotto il quale re la Puglia venne direttamente a unirsi tutta al regno di Napoli, si proietta sui destini della popolazione pugliese il governo spagnolo di 37 vicerè di Napoli: 10 sotto Filippo II (1556-1598), 7 sotto Filippo III (1598-1621), 11 sotto Filippo IV (1621-1665), 7 sotto Carlo II (1663-1700), 2 sotto Filippo V di Borbone (1700-1707), e ne seguono 12, austriaci, sotto Carlo VI d’Asburgo, imperatore (1707-1734). In soli 178 anni, dal 1556 al 1734, si susseguono 49 vicerè, i quali si soffermarono ben poco tempo, per poter adottare – meno alcuni singoli – una norma di governo fermo e provvido in beneficio delle varie province del reame. Quasi tutti invece ebbero per loro impegno la fiscalità più esosa, l’albagia, e certe ubbie di malgoverno stolidamente deleterio. Per quanto riguarda le belle tradizioni marinare e navigatorie dei Pugliesi, fu una rovina. I Comuni, indebitati fino all’osso, non poterono di certo provvedere ad aiutare le tristi condizioni amatoriali. Le vie marittime si trovarono sbarrate dalla situazione politica generale dell’Europa e dalle lotte tra Venezia e gli arciduchi d’Austria, i quali fomentarono le incursioni dei pirati slavi Uscocchi di Segna in Croazia, che infestarono impunemente l’Adriatico. Ciò fu causa che tra Venezia e l’Austria si combattesse la cosiddetta “guerra degli Uscocchi” dal 19 dicembre 1605 al 26 settembre 1617, al termine della quale l’Austria s’impegnò di far cessare l’attività di tali pirati. Allora il governo vicereale di Napoli non aveva trovato di meglio che bloccare con massi e vecchio naviglio i porti adriatici della Puglia, o addirittura d’interrarli, con la scusa d’impedire che venissero infestati dai predoni, come se per salvare un pericolante lo si ammazzasse. Ma il guaio fu, che alla fine della guerra degli Uscocchi, il governo vicereale non pensò di riattare i porti pugliesi, i quali rimasero inutilizzati e inutilizzabili .

Nei primi decenni del Cinquecento, dopo la caduta del regno aragonese, i soli porti meridionali in cui vennero eseguiti miglioramen¬ti furono quelli dei centri pugliesi non annessi al vicereame spagnolo. A tale proposito si rammentano gli interventi predisposti dai veneziani a Monopoli, dove fu ampliato il porto (1496), e a Trani , dove venne realizzato un arsenale (1503) e si consenti agli abitanti di aumentare la profondità del bacino esistente (1528). Questo secondo porto, negli anni del dominio veneto, ebbe un importante sviluppo, confermato dal fatto che la popolazione della città si mantenne sempre al di sopra dei 1000 fuochi, a parte momenti di flessione dovuti a pestilenze o guerre.
Nello stesso periodo, altri interventi furono eseguiti nei porti di Bari e di Santo Spirito, anch’essi fuori della giurisdizione spagnola, essendo sottoposti al dominio di Isabella d’Aragona, poi ereditato dalle figlie. Si rammenta che Isabella, figlia di Alfonso II, già sposa di Gian Galeazzo Sforza, duca di Milano, ricevette questo dominio quando i francesi occuparono il ducato costringendo alla fuga Gian Galeazzo, che riparò in Germania . Bari era sede della corte di Isabella mentre Santo Spirito era un importante caricatoio di olio, di cui il retrostante territorio di Bitonto era una importantissimo produt¬tore. I lavori più importanti, eseguiti a partire dal 1501, riguardarono Bari. Probabilmente si riferisce ad essi la descrizione fornita da Dome¬nico Fontana: Nella Città di Bari fu incominciato un Porto molti anni sono, essendoci fatte due braccia di molo, [l’uno] dalla parte verso Tramontana, lungo da terra ferma canne 66; e l’altro dalla parte verso Scirocco. I quali dopo si tralasciarono, & gli offitiali di detta città, pensando di far bene, furno consigliati a guastare detto braccio, verso Scirocco, e cosi fu esseguito, della qual cosa ne causò che si riempie una gran parte di quel poco porto che v’era, di alcha, & di altre materie che suol portare il mare, quando regnano Scirocchi, & Levanti .
Una caratteristica dei porti di questo periodo riguarda l’ulteriore potenziamento delle fortificazioni, provocato dal crescente pericolo di incursioni saracene e dall’aumentata capacità di fuoco dei nuovi bastimenti da guerra, i più grandi dei quali potevano avere anche trenta grossi cannoni .

Relativamente alle tre province pugliesi troviamo elencate tredici fortezze, rispettivamente situate nei centri costieri di Manfredonia e Viesti; Barletta, Trani, Bari e Monopoli; Otranto, Gallipoli, Taranto e Brindisi. La sola città pugliese dell’interno provvista di fortezza era Lecce, strategicamente situata rispetto ai porti della Terra d’Otranto, i più soggetti ad assalti nemici, data la vicinanza alle coste dell’Albania .
Ci sono noti i gridi di dolore che in anni diversi furono lanciati da Barletta, da Monopoli, da Bari e da Molfetta nella seconda metà del Seicento, e tutti protestavano per lo stato orrendo in cui erano lasciati i porti, tanto che le navi stagnavano tra le alghe e muffe, tra sabbie corrotte e detriti delle maree, marcendo, mentre la gente di mare languiva tra malattie e pestilenze, fame e disperazione, come fan fede le cronache del barese Carrassi .
Le notizie disponibili indicano che i porti delle province intorno alla metà del Cinquecento, erano ormai tutti interriti, o quanto meno inaccessibili ai grandi bastimenti.
Si tenga comunque presente che l’interrimento non fu determina¬to solo da incuria, ma, in vari casi, fu intenzionalmente provocato per ragioni di sicurezza. Poichè i porti, come già accennato, erano i soli punti della costa in cui una flotta nemica poteva tentare uno sbarco. Il modo più semplice per impedirlo, volendo evitare la costruzione di costosissime fortificazioni, era quello di renderli inaccessibili. Ed appunto tale soluzione fu ampiamente adottata, soprattutto nelle province pugliesi, le più esposte al pericolo di invasioni ottomane, ed anche le più difficilmente difendibili a causa dell’andamento pianeggiante della fascia costiera. Il Porzio riferisce che l’imboccatura del porto di Taranto fu «da sassi e dal terreno colmata, in modo che non vi possono entrare grossi legni»; e che il porto di Brindisi, per questa stessa ragione, era stato «dal terreno in alcuna parte diminuito» .

Il ripristino dei principali porti provinciali ebbe inizio solo dopo la battaglia navale di Lepanto (1571), vinta dalla flotta cristiana. Tale vittoria, avviando il declino della potenza ottomana, fece diminuire il pericolo di un’invasione islamica dal mare. Gli interventi riguardarono in particolare gli scali pugliesi. Nel 1574 e nel 1596 furono eseguiti scavi nel porto di Taranto, per consentire l’accesso anche a bastimenti di rilevante portata, mentre una nuova fortezza vi fu edificata nel 1621; inoltre, nel 1617, furono attuati lavori di «nettamento» nel porto di Brindisi (1617) , dove si previde anche l’istituzione di un porto franco. Ma questi ultimi provvedimenti, come pure alcune reiterate richieste, espresse localmente, di migliorare il porto di Otran¬to, rimasero senza seguito.
Verso Ia fine del Cinquecento, segni d’interesse si manifestarono anche per il porto di Bari. Domenico Fontana, al tempo del vicerè conte di Olivares, fu infatti incaricato di ispezionarlo e di redigere una relazione sul suo stato, reso precario dall’interrimento. Il suo parere, tuttavia, fu limitato all’esigenza di garantirne l’agibilità rispetto ad imbarcazioni di scarsa portata, come le «marsiliane», la cui stazza non superava le «200 botti». Per questo motivo, mentre propose di miglio¬rare la protezione del bacino dai venti di scirocco e di levante, per impedire alle correnti di interrarlo, non prese in considerazione la possibilità di scavare il suo fondale, nonostante che esso fosse talmente basso da dover spostare le imbarcazioni, una volta riempite a metà, «verso la punta del molo, per finirle da caricare – come egli scrisse – perchè alla punta, dove oggi è la scogliera, vi sono palmi 15 o 16 di fondo».

A partire dagli anni venti del Seicento, comunque, ogni interesse degli spagnoli per l’agibilità dei porti delle province appare definitiva¬mente spento. Solo le loro difese seguitarono ad essere oggetto di costante attenzione. Si rammenta l’invio di un ingegnere militare spagnolo nel 1650 nelle province pugliesi, allo scopo di verificare lo stato delle fortificazioni nei porti di Brindisi, Otranto, Gallipoli e Taranto, e di predisporre le necessarie riparazioni .

Eppure anche in questo periodo, troppo lungo, la gente di Puglia volle cimentarsi sul mare Adriatico, per il commercio dell’olio e del vino. Tutto il traffico si riduceva a questi due soli prodotti: ma quei “vinivinduli” e quegli “oliandoli” – che ancora conservano i termini onomastici loro affibbiati già nel lontano Medioevo – furono quelli che fecero onore alla tradizione della marineria mercantile di Puglia. Gente modesta, gente dimessa, in confronto agli antichi loro padri dei secoli X-XIII, ma egualmente coraggiosa. Si sa infatti di trabaccoli di trani, di Barletta, di Molfetta e di Bari, che fra il 1640 e il 1660 tennero testa in alto Adriatico e sulle coste di Dalmazia e d’Albania alle fuste dei corsari, spesso sgominandole, e sempre sfuggendo bravamente alle loro insidie. A questi uomini di mare e alle loro azioni di balda energia navigatoria e mercantile devono andare con affettuosa memoria la devozione e l’ammirazione degli odierni Pugliesi. Anche quando dopo l’anno 1700 divamparono la guerra di successione spagnola da prima, la guerra di successione austriaca di poi, gli ardimenti della marineria mercantile pugliese non cessarono.


17/06/2014