Uno dei principali risultati della politica di infrastrutturazione del territorio pugliese perseguito fra il decennio francese e l’Unità è la ristrutturazione e, in qualche caso, costruzione ex novo dei porti individuati come i più importanti per i traffici commerciali e per le esigenze militari del regno (nell’ordine Bari, Brindisi, Barletta, Taranto e Gallipoli) .
Ingenti risorse furono impegnate in lavori di manutenzione, ampliamento e bonifica ma con risultati sostanzialmente insoddisfacenti se confrontati con i bisogni di un sistema produttivo commerciale in crescita, con gli ambiziosi progetti di sviluppo della flotta mercantile accarezzati dal governo borbonico e con la crescente diffusione del naviglio a vapore. Solo a Bari ed a Brindisi si avviarono negli anni Cinquanta iniziative di notevole respiro, che avrebbero sortito risultati di rilievo solo dopo l’Unità .
L’interasse per la creazione di nuove strutture portuali si manife¬starono solo a partire dagli anni ‘20, allorchè il governo borbonico ¬nel tentativo di assicurare al regno l’indipendenza economica, diede inizio ad una nuova politica commerciale la quale ebbe, tra gli effetti positivi, anche quello di favorire la progressiva ripresa dei traffici marittimi.
Le vicende che caratterizzarono la storia dei porti pugliesi a partire da quegli anni, possono leggersi, in base a due fasi storiche ben distinte.
La prima fase, che si estende dalla metà degli anni ‘20 al 1830, coincide con il breve regno di Francesco I (1825 – 1830). In questo periodo vennero elaborati i progetti per i porti di Molfetta, Gallipoli, Bari e Mola. Ad eccezione di Molfetta, i progetti furono curati tutti dalla Direzione Generale di Ponti e Strade, la quale ne affidò intera¬mente la redazione al de Fazio.
La seconda fase, che va dall’inizio degli anni ‘30 alla fine degli anni ‘50 e coincide con il periodo di regno di Ferdinando II (1830 – 59), è caratterizzata dalla definitiva ripresa dei traffici commerciali internazionali e dalla progressiva introduzione di bastimenti di grossa stazza, destinati alla navigazione di lungo corso.
Il primo progetto redatto durante il regno di Francesco I sembra essere stato quello per il porto di Molfetta. L’esigenza di attrezzare il porto fu avvertita dagli amministratori locali non solo per potenziare il commercio che vi si svolgeva, già di per sè attivo, ma anche perchè la dogana esistente fu dichiarata di «prima classe».
Il Decurionato, sin dall’inizio, escluse dalla progettazione qualsiasi ingerenza dell’amministrazione di Ponti e Strade, affidando l’incarico all’architetto Giuseppe Sponsilli, ex ufficiale del Genio.
I progetti per i porti di Gallipoli, Bari e Mola furono invece curati dall’amministrazione di Ponti e Strade. Il suo direttore generale, Carlo Afan de Rivera, un ingegnere, come noto, di grande prestigio, che ricoprì questa carica dal ‘24 al ‘52, condividendo le tesi del de Fazio sulla utilità del sistema dei moli a “trafori” per limitare l’interrimento del bacini portuali, gli affidò la progettazione dei tre porti, eseguita fra il ‘25 ed il ‘30 .
Il primo dei progetti elaborati sembra essere stato quello per il porto di Gallipoli. Il Consiglio provinciale di Terra d’Otranto, sin dal 1819 aveva manifestato al governo la necessità di attuare concreti provvedimenti per migliorare sia le sue condizioni che quelle del porto di Brindisi. A partire dai primi degli anni venti, però, il Consiglio decise di concentrare gli interventi solo sul porto di Gallipoli, proba¬bilmente perchè pin funzionale agli interessi economici del gruppo dirigente provinciale e pin conveniente, per ciò che riguardava il costo degli interventi, rispetto al porto di Brindisi.
Inoltre, non va sottovalutato che Gallipoli rappresentava ancora il più importante centro di esportazione olearia della provincia. Infatti, già dai primi anni dopo la Restaurazione, si era riusciti a ripristinare gli antichi rapporti commerciali con l’Inghilterra e il Nord Europa, messi in crisi, come noto, dal blocco continentale attuato durante il decennio francese.
L’esigenza di offrire alle imbarcazioni che stazionavano nella rada un minimo di riparo dai venti provenienti da nord – ovest, considerati causa di frequenti e disastrosi naufragi, indusse il Consiglio a proporre al governo, nel ‘21 e poi nel ‘23, la costruzione di un molo tra il così detto Scoglio di San Giorgio (o Scoglio della Nave) ed il bastione omonimo, per una spesa complessiva inferiore ai 40.000 ducati.
Tale proposta non venne accolta, ma il sovrano, constatata l’esigenza di attrezzare quel porto, nel ‘24, incaricò la Direzione di Ponti e Strade di occuparsi della questione.
Appunto allora l’incarico fu affidato al de Fazio il quale, in tempi successivi, elaborò sia il progetto di massima che quello definitivo. In base al progetto di massima il porto doveva essere «cinto da due moli, uno lungo palmi 1000, l’altro 400», le cui testate, che limitavano la «bocca del porto», dovevano avere una forma semicircolare, con un diametro di palmi 50. Per la costruzione dei moli, ovviamente ad archi e piloni, sarebbe stata «adoperata fabbrica a getto». La spesa complessi¬va per la realizzazione delle opere più importanti fu stimata intorno 112.000 ducati.
Non molto dissimili furono le scelte operate per il porto di Bari. Varie ragioni, a cominciare dal pericolo dell’interrimento, indussero il de Fazio ad abbandonare l’idea di recuperare l’antico bacino portuale (attuale porto vecchio) e a proporre invece un porto «interamente nuovo», localizzato nell’insenatura della costa ad oriente della città , dove le acque raggiungevano la profondità di 30 o 40 palmi. Il nuovo porto, come quello di Gallipoli, venne protetto da un molo isolato, di forma complessivamente semicircolare e disposto in modo da oppor¬re il suo convesso ai venti del largo ed il suo concavo verso la costa. L’area compresa tra la corda ed il concavo del semicerchio formava il nuovo bacino. Sulle due testate del molo, in corrispondenza degli ultimi piloni, vennero previsti due fortini a difesa degli ingressi, mentre al centro, ossia in corrispondenza del “traforo” che divideva il semicerchio in parti uguali, doveva erigersi il faro «di forma rotonda e quasi somigliante ad una colonna».
Le proposte del de Fazio per i tre porti, tuttavia, funono provviso¬riamente sospese, poichè lui stesso, e con lui Afan de Rivera, trattan¬dosi di opere tanto onerose e complesse, era contrario alla loro attua¬zione se prima non fosse stata verificata l’effettiva validità del sistema dei moli ad archi e piloni, almeno per ciò che riguardava l’aspetto tecnico – costruttivo. A questo scopo, in via sperimentale, si decise di effettuare il restauro dell’antico molo di questo tipo esistente a Poz¬zuoli, auspicato sin dal 1814.
Durante il regno di Ferdinando II, ad accrescere l’esigenza, da parte dei comuni costieri, di provve¬dere concretamente all’ammodernamento dei porti contribuirono, alcuni importanti provvedimenti presi sia in campo economico che nautico, i quali interessarono le province puglie¬si a partire dai primi degli anni ‘30. Tali provvedi¬menti, destinati a migliorare le condizioni generali del Paese e ad intensificare i legami commerciali che si erano venuti stabilendo tra il Regno delle Due Sicilie ed i mercati esteri, provocarono una certa ripresa dei commerci marittimi e la costruzione di nuovi navigli che, favorita dal governo, andava d’altra parte sempre più orientandosi verso imbarcazioni di grossa stazza, destinate alla navigazione di lungo corso .
Tutti i porti della costa pugliese, ad esclusione probabilmente di Taranto, risultarono inadeguati a queste mutate esigenze, essendo incapaci di consentire l’approdo ai grandi bastimenti mercantili. Da qui la necessità, avvertita dalle amministrazioni locali, di migliorare i rispettivi porti, pena la rapida ed inesorabile esclusione dalle correnti commerciali internazionali.
Ferdinando II, di conseguenza, attuò una politica molto più deter¬minata nel settore delle opere portuali, orientata da un lato alla valorizzazione dell’antico porto di Brindisi, e dall’altro al potenzia¬mento dei porti più importanti per l’economia delle province pugliesi, nonchè del regno.

Per quanto riguarda il porto di Brindisi, la scelta di puntare al suo recupero fu dettata dal desiderio di fare una base più comoda e sicura per la flotta, militare e commerciale, del regno, ed ancor più dal proposito di fare di Brindisi una testa di ponte per più intensi scambi con l’Oriente.
Da vari anni, infatti, si stavano conducendo studi a livello internazionale ¬per l’apertura del canale di Suez. Era chiara la benefica influenza commerciale che tale evento avrebbe esercitato sui traffici del Mediterraneo. Non è un caso, inoltre, che la maggior delle richieste di concessione, avanzate al governo borbonico per la costruzione di una ferrovia tra la capitale e le province pugliesi, prevedesse Brindisi quale capolinea sulla costa adriatica .
La scelta di restaurare Brindisi, tuttavia, fu molto contrastata. Le maggiori opposizioni provenivano dal gruppo dirigente provinciale il, anzichè comprendere la portata dell’iniziativa e i vantaggi positivi che ne sarebbero derivati, temeva, come poi avvenne, che l’onere finanziario dell’intervento sarebbe stato interamente addossa¬to alla cassa per le opere pubbliche provinciali, «con la conseguenza di frenare, anzi bloccare per lungo tempo la realizzazione di altre iniziative, soprattutto in materia di strade, considerate ben pin urgenti ed utili per l’economia provinciale». E tra le opere in pericolo si potevano annoverare anche quelle riguardanti il porto di Gallipoli, per il cui miglioramento gli organi dirigenti locali, come visto, sin dai primi degli anni ‘20, si erano sempre battuti .
Anche alcuni autorevoli personaggi dell’amministrazione borboni¬ca e del mondo tecnico scientifico non sembra che condividessero le scelte del sovrano. Afan de Rivera, ad esempio, sosteneva l’idea di attrezzare e migliorare il porto esterno anzichè riaprire il canale di comunicazione con il porto interno. Il de Fazio esprimeva dubbi sull’opportunità di tale intervento soprattutto dal punto di vista eco¬nomico. Il lavoro di escavazione per la riapertura del canale, egli sosteneva, «dimanda tanta moneta quanta non se ne richiede per edificare da capo, non un solo, ma più porti vasti e profondi» .

Completamente opposte erano invece le opinioni di alcuni tra i pin importanti esponenti del potere locale brindisino, convinti che il restauro di quel porto, grazie alla sua posizione strategica e alla sua conformazione naturale, avrebbe restituito alla provincia uno dei più interessanti scali marittimi del regno nonchè dell’Europa. Il sovra¬no, comunque, con rescritto del 10 novembre del 1834, incaricò un’apposita Commissione di elaborare il progetto di recupero dell’anti¬co porto. Gli studi che questa condusse rivelarono un quadro quanto mai desolante: il canale realizzato dal Pigonati era pressochè interrito, per cui impediva l’accesso ai bastimenti di grossa stazza, mentre l’abitato, per effetto delle acque stagnanti nei due seni e nei territori paludosi che lo cingevano, era ancora un luogo insalubre e malarico.
Il progetto elaborato proponeva un programma ampio e comples¬so. Ancora una volta fu prevista sia l’escavazione del canale d’ingresso al porto interno (canale Pigonati), sia dei Seni di Levante e di Ponente, nei quali dovevano trovare spazio, rispettivamente, secondo il proget-to, il porto mercantile ed il porto militare. Oltre a questi importanti ed onerosi lavori di dragaggio, fu prevista anche tutta una serie di opere murarie, tra cui la costruzione di un lazzaretto «sporco», destinato ad essere il secondo lazzaretto «nel continente» dopo quello di Nisida, e la costruzione di tre fari nel porto esterno, posti sulla punta di Capo Gallo (Torre Penne), sull’isola delle Pedagne (detta Traversa) e sul «Forte di mare».
Relativamente all’abitato, le opere ritenute pin urgenti riguardaro¬no, ancora una volta, la bonifica dei secolari territori paludosi di «Ponte grande» e «Ponte piccolo», posti all’estremità dei due seni del porto interno, nonchè di alcuni «luoghi stagnanti» esistenti nell’agro brindisino .
Ben presto, però, i lavori si rivelarono più costosi e complessi del previsto. In realtà, a fronte dell’enorme spesa fino ad allora sostenuta, non si era avuto un effettivo controllo sulla gestione ed esecuzione dei lavori. Per tale motivo, nel 1849, fu nominata una Commissione, cui venne affidato l’incarico di valutare se fosse il caso di continuare il progetto del ‘35, o fosse preferibile attuarlo solo parzialmente o, infine, se convenisse fare della rada esterna un porto militare, e dei due seni un porto esclusivamente commerciale. Dagli studi condot¬ti sullo stato dei lavori la Commissione constatò che, per ricavare i due porti nelle insenature, occorreva eseguire tutto il pro¬gramma dei lavori previsto nel progetto del ‘35, apportandovi però alcune importanti modifiche di carattere tecnico ed escludendo, pro¬babilmente per ragioni difensive, la possibilità di «trasportare» il porto militare nella rada esterna. Riguardo alla spesa, stimò che «per rag¬giungere lo scopo cui tendeva il progetto del 1835» occorrevano ancora ben 737.000 ducati.
Considerato l’elevato importo, si ritenne opportuno «stabilire nel seno di ponente il porto mercantile riunito al militare, e compiere la bonifica delle valli e del seno di levante».
Il sovrano considerata la necessità di proseguire i lavori, rimasti in sospeso dal 1847, accolse interamente le proposte dalla Commissione approvandole con rescritto del 13 luglio 1850 e confermando in tal modo la spesa di 222.000 ducati.
Dopo la morte del de Fazio nel 1835, la cura dei progetti per i porti pugliesi venne affidata all’ingegnere Ercole Lauria, suo assistente ai lavori nel porto di Nisida, nonchè uno dei migliori ingegneri idraulici del regno. La sua attività progettuale fu caratterizzata da due fasi significative. Nella prima egli rielaborò il progetto del porto di Mola del de Fazio adottando sempre il sistema dei moli a “trafori”. Neghi stessi gli vennero affidati anche nuovi incarichi, riguardanti il progetto per il porto di Monopoli, relativamente al quale, tuttavia, non sappiamo se adottò lo stesso tipo di strutture, e il miglioramento dei porti di Trani e Barletta.
Nella seconda fase, a partire dai primi degli anni ‘40, la Direzione Generale di Ponti e Strade abbandonò i progetti per i porti di Gallipoli e di Bari del de Fazio, che prevedevano appunto i moli a “trafori”, ed affidò al Lauria anche l’incarico della loro rielaborazione. Sempre in quegli anni, venne affidato al Lauria pure un nuovo incarico, relativo al progetto per il porto di Barletta.
Tale fase sostanzialmente concluse l’esperienza dei moli ad archi e piloni nei progetti dei porti pugliesi, nonostante che il Lauria, sino alla fine degli anni ‘40, in alcuni progetti, come quelli di Mola, seguitasse a prevedere il loro impiego. Nel suo primo progetto per il porto di Mola (1836) il tecnico, oltre alla creazione di un molo isolato a “trafori”, previde la costruzio¬ne di una torre per il faro e di alcune banchine lungo il perimetro dell’ansa portuale.
Relativamente alle vicende del porto di Monopoli sappiamo che, con reale rescritto del 24 agosto del 1833, il comune fu autorizzato a provvedere, a proprie spese, come del resto era accaduto negli altri casi, alla costruzione delle strutture portuali. Il progetto Lauria benchè approvato, probabilmente nel ’45 , per mancanza di fondi non fu mai attuato.

Per i porti di Trani e di Barletta il Lauria, nel ‘36, fu incaricato di indicare i lavori destinati a limitare il secolare fenomeno dell’interri¬mento dovuto in gran parte ai detriti provenienti dalla foce dell’Ofanto ed aggravato dalle piene verificatesi nel 1835. L’interri¬mento nel porto di Trani, «quasi vicino al suo intero colmamento», era favorito anche dalla particolare forma a «cul de sac» del bacino. A Barletta la zona pin compromessa era quella nei pressi del «molo vecchio» (denominato anche sbarcatoio o canicatoio) dove, secondo il Lauria, la spiaggia si era protratta nel mare per ben 250 palmi circa dal 1813 al 1836. Dei quattro trafori che originariamente erano stati costruiti in quel molo, due erano completamente interriti. Anche l’altro molo, il molo «isola», disposto quasi perpendicolarmente al precedente, era soggetto ad interrimenti, favoriti pure dal suo mancato completamento. Per tali ragioni il bacino portuale, nonostante i continui lavori di escavazione, poteva accogliere solo poche «polacche» in una ristretta zona nei pressi del il molo «isola».
Il Lauria indicò, per i due porti, numerosi lavori. Nel caso di Trani egli abbandonò il progetto elaborato nel 1814 dal de Fazio, che prevedeva, la creazione di un porto completamente nuovo, e suggerì, invece, di recuperare il bacino esistente con l’impiego di cavafondi a vapore, da poco introdotti nel regno; di restaurare il «molo nuovo» (molo di levante); e di realizzare alcune vasche di sedimentazione, nelle quali dovevano confluire le acque piovane cariche di detriti provenienti dall’abitato, che cingeva l’ansa portuale per quasi 3/4 del suo perimetro.

Per il porto di Barletta gli interventi proposti furono molto più complessi. Non solo occorreva procedere con i periodici lavori di cavamento, ma era indispensabile modificare anche ha struttura del «molo vecchio». Il Lauria, a tale proposito, suggerì di ampliare i 4 trafori esistenti in modo da consentire alle correnti di «trasportare altrove buona parte delle torbide dell’Ofanto». Tali interventi, però, avrebbero solo limitato il fenomeno dell’interrimento senza eliminar¬lo.
Nel corso della prima metà degli anni ‘40, mentre il Lauria era impegnato nel progetto per i porti di Mola e di Monopoli, il governo gli affidò, a distanza di pochi anni, altri tre importanti incarichi, riguardanti rispettivamente i progetti di Gallipoli, Barletta e Bari, dando inizio in tal modo ad una più concreta politica di potenziamento dei centri portuali più attivi delle province pugliesi .
Sul porto di Gallipoli gravitava il bacino commerciale più importante del Salento, rimasto tale sino alla fine degli anni ‘50, benchè già dal decennio precedente i traffici commerciali oleari avessero avvertito i sintomi di una crisi nel settore, dovuta anche alla capacità di Taranto e Brindisi di attrarre nei loro porti quote crescenti della produzione olearia commercializzata nella provincia.
Barletta e Bari erano considerati già nei primi degli anni ‘30, i centri più attivi di Terra di Bari. Grazie ad una serie di fattori economici, sociali e culturali, nonchè al potenziamento della rete viaria che li univa ad importanti centri agricoli dell’entroterra, essi erano riusciti ad avviare verso i loro porti la maggior parte dei traffici marittimi provinciali. Con la ripresa delle esportazioni dei prodotti cerealicoli, a patire dagli anni ‘40, Barletta emarginava dal commercio la vicina Trani, sottraeva «spazi ai suoi concorrenti secolari, Taranto da un lato e Manfredonia dall’altro», ed estendeva il suo bacino commerciale fino all’area foggiana e alla Basilicata. Contemporaneamente Bari andava rapidamente affermandosi come uno dei più importanti ¬centri di esportazione olearia della regione. Già negli anni ‘40 era «evidente la maggiore concorrenzialità del suo prodotto sul mercato di Marsiglia rispetto a quello di Gallipoli».
Per questi porti, non a caso, vennero elaborati i progetti più interessanti sotto il profilo tecnico, nonchè i più costosi, dopo quello di Brindisi. I risultati, tuttavia, furono irrilevanti rispetto agli ampi programmi previsti nei progetti .


18/04/2015