Alla vigilia dell’Unità, nonostante i grossi tentativi messi in atto dai comuni e dalle province, e la gran mole di studi condotti dai più qualificati ingegneri idraulici dell’amministrazione borbonica, nessun porto pugliese, ad eccezione di Molfetta, poteva tuttavia considerarsi completato e perfettamente efficiente. Come visto, difficoltà d’ondine finanziario, dovute all’impossibilità degli enti di reperire in breve tempo le ingenti somme necessarie all’esecuzione delle opere, connesse a quelle tecniche, solitamente incontrate dagli ingegneri nel progettare strutture tanto complesse, prolungarono notevolmente i tempi di at¬tuazione dei progetti. In parte ciò fu anche la conseguenza della scarsa o nulla partecipazione del governo al finanziamento delle varie opere.
Particolarmente eloquente fu il giudizio, ovviamente negativo, che il ministro dei Lavori Pubblici del nuovo stato italiano Stefano Jaci¬ni , avrebbe fornito sulla situazione dei porti pugliesi nel 1867: «[…] nei porti […] di Taranto, di Gallipoli, per scarsezza di mezzi o per contrarietà del Governo, pochi lavori erano stati eseguiti per renderli capaci di offrire ai naviganti più sicuro ricovero in quei mari burrascosi: le popolazioni delle Puglie, più numerose e più ricche avevano potuto ultimare il porto di Molfetta, intraprendere la costruzione di quello di Bari; ma interrito giaceva il vasto porto di Brindisi, nonostante i lavori che lentamente vi si andavano eseguendo; imperfetti per la mancanza di fondali o per scarsezza di opere di difesa quelli di Trani, Monopoli e Manfredonia, mentre poi in tutto il lunghissimo tratto di costa da Manfredonia al Tronto non esisteva alcun porto che meritasse veramente questo nome […] ».
Dopo l’Unità vengono redatte due splendide piante della città di Brindisi e dintorni (1863) e la pianta aggiornata dello stato del porto pubblicata da Marzolla R. nel 1869, in coincidenza con l’apertura del canale di Suez, nella quale sono descritti i lavori di escavazione del Canale Pigonati e dei seni del porto interno (1861 – 1870).
Dal 1870 il porto di Brindisi diventa lo scalo Adriatico della “Valigia delle Indie”, il percorso ferrovia – piroscafo fra l’Inghilterra e l’India della Peninsular and Oriental Company (1870 – 1914) .
Il ruolo egemone del porto di Bari, che già si andava profilando nel secondo periodo borbonico, raggiunse un equilibrio stabile nel periodo postunitario . Il nuovo porto della città era divenuto il germe delle iniziative, che sarebbero maturare sempre meglio nei primi tre decenni del Novecento .
Quanto alla crescita dell’economia portuale, un ruolo fondamentale nell’accentramento delle principali correnti provinciali di traffico risiedeva nell’attività della «Società anonima di navigazione a vapore Puglia», costituita nel 1876. La società, infatti lasciando ai centri portuali minori il monopolio del commercio di piccolo cabotaggio a vela, intendeva organizzare intorno al porto di Bari il commercio internazionale a vapore. Inutilmente alcune città pugliesi come Monopoli, Brindisi, e Trani, tentarono di costituire altre società anonime di navigazione, ma il loro ruolo era destinato a rimanere limitato a tale da non contrastare il predominio della “Puglia” nell’ambito dei traffici internazionali .

02/05/2015